История троллейбусов ЮМЗ. Магнитола в троллейбусе


История троллейбусов ЮМЗ | KyKyRyzO

Машины, которые ближе остальных приблизились к космической отрасли.Троллейбусы ЮМЗ. Детища развала СССР, провала КЗЭТ и будущего президента Украины.

Первые троллейбусы Киев-11 сошли с конвейера завода в конце 1991 года. Всего за 1991-1992 год в Киеве было собрано только шесть машин. Эти троллейбусы поступили в Белую Церковь и Киев, по три машины. Кроме того, сборкой из машинокомплектов занимались и в Белоруссии, на заводе БКМ. Там в 1992-1996 годах было собрано пять троллейбусов – три машины поступило в Минск и две в Могилёв.

1

К сожалению, эти машины не могли похвастаться отличным качеством. Троллейбусы были откровенно сырыми, потому Киев принял решение отказаться от своего детища – в декабре 1994 года машина с заводским номером 1 была пущена на запчасти, а две оставшиеся – переданы в Кировоград, где были списаны в 2000 году. Не сильно отличалась и судьба троллейбусов из г.Белая Церковь – там эксплуатация машин была прекращена в 2007-2008 годах.

Аналогичная судьба ждала и белорусские машины. Работа троллейбусов на маршрутах была прекращена в 2003-2006 годах. Три машины были списаны, однако двум оставшимся машинам удалось выжить. Так, минский троллейбус с бортовым номером 5195 законсервирован для музея, а могилёвский 270 был укорочен, переоборудован в техпомощь и по сей день является последним представителем троллейбусов модели Киев-11.

2

В 1992-1995 годах на КЗЭТе производились и укороченные аналоги Киев-11. Эти троллейбусы носили индекс Киев-11у. Они работали в Киеве, Кременчуге, Чернигове, Белой Церкви, Кировограде, Николаеве, Лисичанске и Хмельницком. Век этих машин тоже оказался недолгим – в период с 1998 по 2008 год были списаны все машины, кроме трёх. Так, кременчужский 186 (зав.34, 1993 год выпуска) в 2006 году прошёл КР с заменой кузова – по сути это тот же Киев-11у, но.. в кузове ЗиУ-682Г-016!

Не менее интересна и судьба черниговских машин. Эти машины были переоборудованы в передвижные пункты питания линейных бригад. К сожалению, одна из них была списана в сентябре 2010 года, потому оставшийся борт 448 1994 года можно смело называть последним в мире Киев-11у.

3

Как показала практика, КЗЭТ не справился со своей задачей. Потому уже в 1992 году режимному Днепропетровскому предприятию «ЮМЗ» было поручено доработать и запустить в эксплуатацию машины Киев-11.

В Днепропетровске троллейбусы приобрели существенные изменения. Так, тяговые двигатели ДК-213Б (115кВт) были заменены на харьковские ЭД-138 (130кВт). Был установлен полтавский компрессор, не требующий смазки, а так же широко применяющиеся в ракетной технике малогабаритные кабельные разъёмы. Мотор-генератор был заменён на статический преобразователь напряжения. Интересно, что в этот период директором предприятия являлся будущий президент Украины Леонид Данилович Кучма. Поэтому в народе новые машины получили прозвище «Кучмовозы».

4

В январе 1992 года с ворот завода вышли первые машины ЮМЗ-Т1. Эти машины сразу завоевали уважение в виду необычайной неприхотливости, огромной мощности и вместимости. Хочется отметить, что они довольно сильно отличались внешне от серийных образцов – так, в бортах были предусмотрены окошки для маршрутоуказателей (как у румынских DACов), а над лобовым – вентиляционная решётка.

5

До конца 1992 года было выпущено более двадцати машин, которые поступили во все уголки Украины.

6

Существенным преимуществом этих машин является то, что электрооборудование вынесено на крышу. Это существенно облегчает доступ к узлам и агрегатам, а также эксплуатацию. На крышу вынесены пуско-тормозные реостаты и серводвигатель. Эта модель, как многие другие, имеет как свои достоинства, так и свои недостатки: большое кол-во потребляемой электроэнергии, система отопления и другие. Салон этих машин вмещает до 200 человек.

7

Троллейбусы серии ЮМЗ Т1 выполнены по блочно-модульному принципу с применением современных технологий и максимальным использованием унифицированных деталей, узлов и агрегатов. Наличие двух электродвигателей и ведущих мостов позволяет безотказно работать в тяжелых дорожно-климатических условиях, не снижая скорости преодолевать подъемы крутизной до 12%.

Хочется отметить, что эти факторы вызывают у водителей определённый восторг по отношению к троллейбусам – работать на ЮМЗ-Т1 среди троллейбусников считается довольно почётно. Интересно, что среди водителей этих троллейбусов, ассоциирующихся у самих водителей с танком, встречаются и девушки.

8

С 1993 года сборка троллейбусов ЮМЗ-Т1 была налажена и на дочернем предприятии в г.Павлоград. Тогда же был проведен первый рестайлинг троллейбусов. Была значительно увеличена площадь остекления, добавлен лобовой маршрутоуказатель, изменена планировка салона, а также лампы освещения салона. После этого машина стала ещё более привлекательной для потенциальных покупателей.

9 10

Отдельно хочется отметить троллейбусы 1996-1998г.в., последнюю партию этих машин. В них был предусмотрен "светофорный тормоз", сидение водителя на воздушной подушке. Поручни в салоне стали чёрными, а отделка потолка и стен - из тёмного дерева Салон образца 1996-1998 г.в. - на фото

11

Отдельно стоит отметить довольно интересный подход к окраске машин – так, в Харькове из 47 машин 1992-1996г.в. встречалось около двадцати различных вариантов заводской окраски. Вот например один из вариантов

12 13

Основным (и пожалуй единственным) минусом модели можно назвать устаревший внешний вид, холодный салон в зимнее время года и огромное энергопотребление. Именно последнее и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1 – в 1996 году производство машин в Днепропетровске было прекращено. Павлоградские машины продолжали мелкосерийно выпускаться до 1998 года, последняя машина поступила в Белую Церковь. Всего за 1992-1998 годы было выпущено около пятисот троллейбусов ЮМЗ-Т1.

14

Примечательно, что кроме внутреннего рынка троллейбусы поставлялись и за границу – в г.Оренбург (Россия), Минск (Белоруссия), Кишинёв (Молдавия) (на фото - Оренбург)

15

И даже в Таллине работал один ЮМЗ-Т1

16

По состоянию на 2011 год большинство хозяйств продолжает эксплуатацию троллейбусов ЮМЗ-Т1; правда, в некоторых городах в процессе капитальных ремонтов машины укорачиваются до размеров ЮМЗ-Т2, после чего им присваивается индекс ЮМЗ-Т1Р.

17

В 1993 году на ЮМЗ был налажен также выпуск одиночной модели – ЮМЗ-Т2. Машина полностью унифицирована с ЮМЗ-Т1 по всем узлам, и до сих пор пользуется спросом. Хочется отметить, что стоимость троллейбуса ЮМЗ-Т2 превосходит стоимость российских аналогов, но не смотря на это машины прочно заняли свою нишу на рыке общественного транспорта. За время серийного производства выпущено более пяти сотен машин, которые поступили почти во все города Украины, а также в Москву, Ростов-на-Дону, Кишинёв и даже Ашхабад. Массовый выпуск продолжался в 1993-2007 годах, а мелкосерийное производство продолжается до сих пор – так, летом 2011 года новые ЮМЗ-Т2 поступили в Мариуполь.

18

Мелкосерийно выпускается версия ЮМЗ-Т2.09, предназначенная для работы на пригородных маршрутах. В этих троллейбусах средняя дверь заблокирована, в салоне имеются полки для багажа, а также применена четырёхрядная планировка салона. Таким образом, количество сидячих мест доведено до 39. Кроме этого, машина оборудуются независимым электродинамическим тормозом, срабатывающим даже при отсутствии напряжения в контактной сети или при сходе токоприёмников с сети, а так же подсветкой контактной сети в тёмное время суток и магнитолой в кабине водителя. К слову, магнитола Pioneer серийно устанавливается во все троллейбусы ЮМЗ-Т2 с начала 2000-ых г.в. Троллейбусы ЮМЗ-Т2.09 эксплуатируются на трассе Симферополь – Алушта – Ялта, а также в г.Керчь, где троллейбусная сеть была открыта всего семь лет назад, в 2004 году. Ещё одна такая машина работает в Северодонецке.

19

Отдельно хочется отметить и опытные разработки ЮМЗ. Это ЮМЗ-Т2М и ЮМЗ-Т3К – ЮМЗ-Т2 и ЮМЗ-Т1 соответственно, оборудованные ТИСУ. ЮМЗ-Т2М работает в Киеве, но в проецссе одного из капитальных ремонтов система управления была заменена на стандартную РКСУ. ЮМЗ-Т3К был в заводских условиях переоборудован в РКСУ и поступил в Донецк, где был списан в 2009 году.

К слову, существует версия, что индекс ЮМЗ-Т3К должна была получить так и не состоявшаяся низкопольная версия троллейбуса ЮМЗ-Т1.

20

Расскажу немного подробнее о судьбе машин ЮМЗ, попавших в Россию.

Первыми на территорию России попали троллейбусы ЮМЗ-Т1. Оренбург был единственным городом в России, где эксплуатировались эти машины. 27 троллейбусов поступили в город в 1993-1994 году, они были приобретены по бартеру за газ Оренбурггазпромом. Интересно, что из-за своих нестандартных габаритов они не помещались на территории Депо №1. Потому сначала они ночевали на спецплощадке Депо №1 (по пр.Автоматики, 13). После её закрытия троллейбусы несколько раз кочевали из Депо №2 в Депо №1 и обратно. В 2005 году, при расформировании Депо №2, троллейбусы ЮМЗ-Т1 попросту списали – ибо депо на Рыбаковской, старое и маленькое, не было рассчитано на обслуживание сочлененных троллейбусов. Одна машина (333) сгорела на линии в 2000 году.

21

В 1998 году украинские троллейбусы вновь пересекли границу. На сей раз 17 машин закупило московское предприятие «Мосгортранс». Троллейбусы 1998-2001 годов выпуска поступили в 1-ый парк (три машины) и ФАТП (оставшиеся четырнадцать), где получили номера *9** серии. В целом, по отзывам водителей, это достаточно надёжные машины. В начале 2000-ых все они были переоборудованы под АСКП, при этом у большинства машин была изменена перегородка кабины – водитель лишился отдельного выхода на улицу, и вся передняя дверь была отведена пассажирам. Первые списания начались в 2009 году, а с апреля 2011 года часть машин начала проходить КР с заменой кузова и модернизацией до ЗиУ-682ГМ1. По состоянию на лето 2013 года на маршрутах все троллейбусы ЮМЗ-Т2 модернизированы до ГМ1

22

В 2000 году два ЮМЗ-Т2 закупил Ростов-На-Дону. Это машины 2000 года выпуска, зав. номера 220 и 223, бортовые – 285 и 286 соответственно.

23

В целом троллейбусы ЮМЗ-Т являются одними из самых надёжных, неприхотливых, вместительных машин. Именно этим они завоевали любовь и уважение как обслуживающего персонала, так и простых пассажиров. К сожалению, с появлением новых низкопольных троллейбусов их эпоха постепенно завершается.

Но не всегда завод производил лишь ЮМЗ Т. В 2003 году завод начал выпуск низкопольного троллейбуса ЮМЗ Е186

24

Довольно необычная четырёхдверная машина является детищем НИИ Укравтобуспром. Наладить серийный выпуск троллейбусов заводу так и не удалось - выпущено за три года всего 11 троллейбусов

25 26 27 28

kykyryzo.ru

Троллейбус — Lurkmore

RedHate.pngБЛДЖАД!Эта статья полна любви и обожания.Возможно, стоит добавить немного критики?
«

Когда ждешь именно автобуса, троллейбус полностью оправдывает свое название.

»
Bashorgrufavicon.png416010
Итальянский троллейбус Alfa Romeo Плановая проверка столбов на прочность

Троллейбус (рас. пенд. trolley — ведро с болтами, bus — автобус) — рогатый брат автобуса, одно из средств миграции народных масс с места на место, объект азартной игры подтипу русской рулетки «подрежь без последствий».

b bMagnify-clip.png…из буханки хлеба

Однажды некий учёный решил в своей секретной лаборатории скрестить трамвай с автобусом. Так получился троллейбус. Говорят, учёный был из Хермании. В регулярной эксплуатации троллейбус появился в Британии, в 1910 году. Бритиши жаловались на грохот трамвая по брусчатке на узкой улице. Тогда один из трамвайных вагонов просто поставили на колёса с пневмошинами, к переднему мосту приделали торпедо и руль, сверху сделали две штанги. Переделать тогдашний примитивный двухосный вагон со штанговым токосъёмом в троллейбус было несложно.

В этой стране троллейбус появился в Нерезиновке в 1933 году. Курировал проект лично Никита Хрущёв, а главным противником был Лазарь Каганович, и вот чтобы его задобрить, в честь него и назвали первое рогатое изделие советской промышленности. До войны почти все троллейбусы производились в Ярославле, после — на стратегическом заводе № 82 в подмосковном Тушино (модель МТБ-82), но в начале 50-х выпуск был перенесён завод в городе Энгельс Саратовской области (экс-столица автономии немцев Поволжья). Назвали его в духе того времени — завод имени Урицкого, впоследствии получивший название в духе этого времени — Тролза, но суть от этого не изменилась.

Сейчас существуют заводы не только в Энгельсе, но и в прочих Мухосрансках и даже в Питере.

В этих ваших Европах муниципальный электротранспорт сейчас всячески продолжает развиваться, заводы создают новые модели троллейбусов и трамваев, модернизируют старые. Вообще, что интересно, за границей не выделяют троллейбус в отдельный вид транспорта — тип двигателя и наличие рогов на крыше не считается существенным отличием, к тому же появление автономного хода и дуобусов с дизель-генераторами стирает разницу с автобусом ещё больше. Это приводит к лулзам, когда иностранцы, приезжая в эту страну, вместо троллейбуса номер ХХ садятся на автобус того же номера и удивляются, приезжая не туда.

В этой же стране городской транспорт является убыточным, потому что местные власти кормятся исключительно маршрутками. Однако, несмотря на это, концентрация троллейбусов на душу населения в России (а если брать ширее, то и в СССР) по-прежнему зашкаливает за все разумные пределы по сравнению с остальным миром.

[править] Троллейбусы на Украине

Представлены всякими «Шкодами», ЮМЗ, ЭлектроЛАЗами, МАЗами и «Б-гданами». Впрочем, в большинстве городов используются старые ЗиУ-9. Любимы все эти многочисленные модели, в основном, только местными транспортниками — России от всего этого великолепия достались только ЮМЗ-Т1, ЮМЗ-Т2, ЛАЗ-52522 и Skoda-14Tr общим количеством в несколько десятков на всю страну.

[править] Ялта — Симферополь

Эпическая троллейбусная линия, общей протяжённостью 86 км (минус около 10 км до аэропорта). Проходит через города, посёлки, леса, горы и всякие прочие ебеня Крыма. Некогда была внесена в Книгу Рекордов Гиннеса, чем тешила ЧСВ у многих крымчан. Построена в 1958—1961 годах (первая очередь, от Симферополя до Алушты, пущена в эксплуатацию в 1959) по личной указке дорогого Никиты Сергеича. Троллейбусный транспорт — вообще его любимый, его строительство стало причиной закрытия многих трамвайных линий в Москве, Киеве и некоторых других городах, по этой же причине к 1970 году и в Симферополе трамвай был полностью выпилен ввиду замены на троллейбус и автобус.

[править] Географические особенности

Автодорога почти на всём протяжении трёхполосная — средняя полоса предназначена для обоих направлений (по очереди, в основном для поворотов налево перед перекрёстками). На одной полосе два тазика разъедутся, а вот фуру или тот же троллейбус придётся обгонять только по встречке. В курортный сезон мусоров на трассе всегда очень много, ибо с большого количества приезжих можно поиметь жирный ПРОФИТ. От Симферополя до Перевального дорога относительно ровная с небольшими подъёмами, затем начинается непрерывный подъём к Ангарскому перевалу, который расположен на эпической высоте 752 метра над уровнем моря, после чего следует непрерывный спуск длиной 9 километров, причём дорога всё время петляет. Больше 150 км/ч по этому участку не ездят даже Лексусы и Порши-Кайенны, а если и ездят, то очень недолго, ибо законы физики никто не отменял. Правда, бешеный водитель маршрутки бросает им вызов, причём успешно, смело давя на педаль больше 100 км/ч. Для любителей погонять на спускающемся участке трассы предусмотрены специальные улавливающие тупики, работающие следующим образом: это такой крутой подъем, продолжающий спуск, длиной метров 100, влетая в который, потерявший управление и срущий кирпичами шумахер теряет скорость и останавливается, или катится назад если совсем тупой. После Алушты до самой Ялты трасса относительно ровная, имеет отдельные широкие участки с 4-полосным движением. Но при этом имеет множество коротких и резких уклонов. Самый крутой уклон расположен на участке Алушта-Виноградное. К счастью, он относительно короткий — меньше 1 км. На старом «Москвиче» пробовать преодолеть не рекомендуется, ибо чревато. Проживающее вдоль Трассы население паразитирует на протяжении всех 86 километров, пытаясь впарить редким туристам зелёный кизил, винный инвайт (юпи), варенье из хуйзнаетчего двухгодичной давности, «натуральные» соки, «домашние» пирожки, сувениры на память, мутированный сладкий лук и прочую хуиту. И таки впаривают, за сезон ленивый торговец может заработать на кизиловых спекуляциях пару тысяч вечнозелёных.

Электропривод как-то угораздило сделать не дребезжащим и не пердящим, а рельсов для трамвайского «оповещения всего района, что я еду» — нет. Зато внутри, особенно на задней площадке, оглушительное клацанье каких-то контакторов способно довести небетховенов до невроза. Пруф: так происходит в Москве, а значит, и везде. Также трамваю троллейбус проигрывает по красочности искр из контактов с проводами в ледяные дожди. Выигрывает по способности на развилках уезжать своими рогами не на те провода, а также — если тебе повезёт! — способностью подавать электричество прямо на пассажиров (справедливости ради, в современных моделях вероятность такого события крайне мала).

Казанские фанаты электротранспорта бросились помогать водителю

Стрелки на проводах, которые направляют удочки штанги направо или налево, переключаются ходовой педалью. Выглядит это так: стрелка всегда переключена направо, поэтому, если вам и надо направо, вы проезжаете её на выбеге (накатом, с отпущенной ходовой педалью). А если вам надо налево, то проезжаете её с нажатой педалью, и она переключается. Вот собственно и всё.

В нормальных городских системах установлены радиоуправляемые стрелки, указание поворота на которых осуществляется тумблером, который сам переводит стрелку. Максимальная скорость при прохождении такой стрелки — 60 км\ч, что позволяет ехать в основном потоке транспорта. При использовании старых стрелок, скорость при прохождении поворота должна быть не более 5 км\ч, что опять таки сильно тормозит другой транспорт. Данная технология достаточно дорога, поэтому в этой стране она присутствует, пожалуй, только лишь в Вологде. Оно и понятно, ведь нужно модернизировать всю контактную сеть в городе, а на ведра, подобные ЗиУ-9, такие ништяки ставить не будут.

Когда троллейбус слетает с верёвочек, все ждут, пока гуру фехтования тролибасовскими усами зацепит их на место (этот виртуоз должен ещё сначала вытащить своё не очень подвижное тело на улицу, не забыв поставить троллейбус на ручник и надеть мега-варежки на свои трясущиеся с похмелья руки). И это не шутки: в марте 2010 года на юге Питера был зафиксирован акт межвидового секса. У поворота троллейбусьи рога соскочили с проводов и пронзили кабину находившегося сбоку автобуса. Водителю автобуса повезло не быть вовлечённым в половой акт, он остался цел. Также токосъёмные головки очень любят слетать со штанги и отправляться в произвольном направлении. На этот случай по дефолту предусмотрены уловители головок, но в этой стране уловители на штангах троллей отсутствуют вообще либо находятся в настолько хуёвом состоянии, что их можно оторвать от головок голыми руками.

[править] Высокие технологии

Интересный факт: в некогда бывшем городе невест Иваново, а ныне просто город с зашкаливающим количеством студоты, 26 мая 2011 года в троллейбусах появился Wi-Fi. Однако троллейбусы в Иваново чуть более чем полностью представляют собой сараи на колёсах, в которых летом нечем дышать от пыли, а зимой температура в салоне нисколько не отличается от температуры за бортом, так что инициатива, конечно, хорошая, но обновить парк машин тоже было бы неплохо. Справедливости ради стоит отметить, что летом в троллейбусах не так жарко, как в автобусах, в том числе, благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания.

В Мурманске в 2011 году все троллейбусы тоже обзавелись Wi-Fi. А в начале 2012 даже внедрили систему отслеживания оных через интернет.

В глубоком Мухосранске по имени Кострома почти на половину весь муниципальный транспорт в том числе и сабж также оснаститли православным ГЛОНАСС. В режиме реального времени по адреcу [1] можно наблюдать движение на карте, если конечно не заглючит. ГОРДИСЬ РОССИЕЙ ПИДАР!!!!1111

А, ну и интеллектуальные табло на остановках Москвы с 2014 года, которые нихера не учитывают былинные заторы (Люберцы, впрочем, рады, Бутово и Бирюлёво тоже).

bMagnify-clip.pngИногда они пытаются друг друга объезжать. Увы, получается не очень bMagnify-clip.pngЧто происходит после слёта

Основная масса — вышеописанные Богданы Т701.15, Skoda 14Tr, также есть несколько реликтовых Skoda 9Tr (любители последних, кроме Симферополя и упомянутой междугородной трассы, могут насладиться таковыми ещё в Ровно, Тернополе и Черновцах, однако сии города расположены в Западной Украине, и из России туда рискнут поехать не только лишь все…). По комфорту — на две копейки лучше колесящих по городу. Отличия:

  • Сиденья расставлены по системе 2+2 (то есть, по четыре в ряду) как в туристических автобусах. Из-за этого проход в салоне узкий. На задней площадке в последнем ряду расположены пять сидений или одна длинная скамья. Всего в салоне получается 45 сидячих мест.
  • В салоне работают только передние и задние двери. Если машина изначально трёхдверная, то ступеньки на средней площадке накрываются щитом, привод дверей снимается, но сами двери остаются. Это даёт возможность втыкнуть ещё четыре сиденья.
  • На окнах — занавески. Делаются из чего попало, от солнца не особо защищают, на прямом солнечном свете сильно нагреваются, но всё же лучше, чем вообще ничего. Над рядами сидений имеется багажная полка для затуливания баулов и рюкзаков (только не в Шкодах. Там, как правило, баулами заваливается задняя дверь).

Существуют трассовые машины, закреплённые за водителями-энтузиастами — ухаживают за ними сами водители, поэтому поездка них может неиллюзорно доставлять чистым убранным салоном, удобными мягкими сиденьями, хорошей музыкой, опрятными занавесками, резвой динамикой троллейбуса.

«

Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса. — Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас ещё не сделали трёхэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнёс: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток

»
— Из газеты «Московский транспортник» от 7 ноября 1939 года
В салон не влезть? Не беда — на крыше тоже есть места b

Любители катания на транспорте не в салоне, а в на крышах и подножках, именуемые ныне зацеперами или транспортными сёрферами, существовали едва ли не со времён возникновения транспорта, и явление проезда вне салона принимало массовый характер на любом транспорте, где было за что цепляться. Не обошло оно стороной и оборудованный лестницей троллейбус.

Дело в том, что как уже отмечалось выше, штанги троллейбусов имеют свойство частенько слетать с проводов или застревать в самый неподходящий момент, причём порой так, что банальным дёрганьем за усы на место их уже не поправишь. Из-за этого едва ли не со времён возникновения троллейбусы оборудовались задними или реже боковыми лестницами на крышу, дабы водитель имел возможность по лестнице забраться наверх и вернуть штангу на место, либо работники парка могли обслуживать крышевое оборудование.

Разумеется, приметили эту конструктивную особенность троллейбусов не только водители, но пассажиры, и ряд из них стал использовать лестницы не по назначению для проезда снаружи — либо простым зацепом, либо иногда забираясь на крышу. Иногда забирались и на крыши двухэтажных троллейбусов, откуда открывались красивые широкие виды, но при этом намного возрастала вероятность принять ислам от случайного касания контактной сети, которая шла едва выше уровня крыши.

Изначально подобные поездки в этой стране наряду с трамваями активно практиковались при необходимости проезда зайцем или же при большой забитости салона, когда внутрь уже не влезть, а ехать было надо. Но вскоре стали появляться и любители прокатиться с ветерком намеренно. Особенно это развлечение завоевало дикую популярность у подрастающего поколения, ибо за отсутствием этих ваших лунапарков с горками и бабла у школоты на эти лунапарки, можно было забесплатно легко покайфовать от скорости и словить море лулзов от удивлённых пешеходов, проезжающих водителей и пассажиров по ту сторону стекла. А возможность получить за эти покатушки штраф от доблестной милиции только придавала занятию романтики и некоего адреналина.

С приходом технологий и появлением таких средств передвижения как ролики, скейтборды и велосипеды, у спортсменов появилась ещё одна возможность нецелевого использования троллейбуса, а именно — ехать непосредственно по асфальту на оных девайсах, обхватив руками лестницу, с использованием троллейбусной тяги. Такой вид зацепинга доставляет гораздо сильнее, и в отличие от трамваев, пути которых выложены плиткой, по ровному асфальту можно почти невозбранно кататься, да и скорости по сравнению с трамами заметно выше.

Однако данная дисциплина специальной олимпиады на порядок экстремальнее и опаснее, ибо если на шоссе вдруг окажется выбоина, каменюга или канализационный люк, можно нехило пиздануться на скорости, а при неудачном стечении обстоятельств ещё и попасть под колёса сзади идущих машин. Зимой же, когда на дорогах лежит много снега, некоторые хитрые профессионалы используют ещё одну недокументированную функцию троллейбуса: руками цепляются за лестницу, но ногами при этом остаются стоять на шоссе и вот так катаются, скользя по проезжей части. Подошва у обуви стирается только в путь, но, как видно, школоте доставляет неимоверно.

При желании зацепиться от остановки подходить к троллейбусу надо незаметно и незадолго до отправления, по возможности сделав вид, что переходишь дорогу, и встать за ним, либо стоять в стороне и запрыгивать уже на ходу при старте, дабы смотрящий в зеркало водитель не заподозрил намерения подозрительно стоящего у хвоста человека. А ещё на тролли можно подсаживаться на светофорах, риск запала водителем при этом заметно ниже.

Если салон троллейбуса сильно забит норотом, можно совершенно спокойно высовываться на виду у пассажиров за стеклом — последние скорее всего поржут или поснимают катающегося на телефон, а если и найдутся желающие настучать, пробиться к водителю они не смогут. Однако если салон пуст, имеется большой риск запала через салонное зеркало, и если водитель заметит зацепера, то скорее всего выйдет согнать на ближайшей остановке (похуисты и одобряющие водители бывают, но их не так много).

В этом случае можно пристроиться в мёртвой зоне ниже стекла, подсев на подножку и обхватив руками лестницу (но долго ехать в такой позе неудобно), или оперативно залезть на крышу во время движения, пока водитель смотрит вперёд на дорогу. Во время руфрайдинга, то есть езды на крыше, важно следить за штангами и контактной сетью, также нельзя слишком близко подползать к крышевому оборудованию во избежание получения удара током. Не стоит забывать и о токоутечках, которые на троллейбусах особенно сильны.

Также при катании стоит помнить и о нешуточной вероятности слёта штанг. В этом случае нужно оперативно слезть и скрыться из виду, иначе водитель, увидев зацепера, подумает, что он и есть виновник слёта рогов и попытается надавать пряников. Если произошёл слёт рогов или запал водителем, лучше всего уйти на тротуар насвистывая песенку, либо при отсутствии движения оббежать троллейбус слева и войти в него, пока водитель осматривает зад. Также угрозу могут представлять стоящие на светофорах и остановках или просто едущие по шоссе гаишники, а также негодующие автомобилисты, которые сигналят, мигают и орут на зацеперов из окна, привлекая лишнее внимание водителя.

В настоящее время популярность катания на троллейбусах вне салона по сравнению с эпохой появления троллей и лихими 90-ми заметно уменьшилась, и катающихся на них школьников более-менее часто можно наблюдать в основном в Замкадсках. В Нерезиновой же распространённость зацепинга заметно ниже, ибо основная масса спортсменов ушла в электричкинг, хотя цепляющих тролли школьников иногда всё же можно наблюдать. Массовость сиё явление приобретает только после больших праздников вроде 9 мая и народных гуляний, когда вывозящий людей городской транспорт идёт битком, и некоторые отчаявшиеся влезть пассажиры цепляются с хвоста, а разгулявшаяся молодёжь начинает всячески «отжигать».

[править] Точка зрения быдла

Троллейбусы вызывают ненависть у всех автомобилистов тем, что загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте! Разумеется, нормальным людям на автолюбителей похуй совершенно, а нормальным троллейбусам эти проблемы нипочём по причине наличия автономного хода. А если ещё и провода нормально вешать… В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу.

Если траллик древний, то одинаково херово и в жарком, провонявшемся потом, перегаром и пердежом, набитом тролибасе, и в абсолютно пустом, но холодном: невозможно жопу на сидушку приземлить, пар изо рта и сосульки из носа. Выходишь из дома в хорошем настроении, а выходишь из тролибаса — и твой, благодаря сабжу, настрой близок к суицидальному. Таки «LOL I TROLL U» «ЗЗАТРАЛИЛ ЛАЛКА!».

[править] Точка зрения транспортных фанатов

Транспортные фанаты на то и фанаты, чтобы любить троллейбус таким, какой он есть. Вне зависимости от модели, состояния, пробок, автоуродов и цен за проезд. Всех, кто их любимым троллейбусам мешает, они ненавидят аки Новодворская всяческих коммуняк. Подробнее — см. Враги транспортников.

Фото
13yesПоказатьСкрыть
  • Расово верный украинский троллейбус ЮМЗ Т2

  • Сферический украинский

  • Типичный замкадский троллейбус

  • Собственно, вот он… ЗиУ-682УГ

  • Расовый московский от Нерезиновского троллейбусно-ремонтного завода

  • Тролза Оптима

  • Тоже Оптима, только московская

  • Авангард aka Аквариум. Большой и зелёный. Gрямо посреди казанской дороги

  • Чуркостайл — модификация для южных советских республик

  • Типичный троллейбус братской Джорджии (был)

  • Троллейбусы, тысячи их!

  • Сферические пиндосcкие троллейбусы в вакууме

  • Троллейбус пытается вытащить пассажира из Крайслера

  • Будущий троллейбус Абу-Даби

  • Экспериментальный карьерный троллейбус

  • Доставит в Адъ и обратно

  • Ещё один (это Будапешт, там троллоикарус — обычное явление)

Longbus is so looong

lurkmore.to

от автомагнитолы до империи маршрутных перевозок: chuvashiya

В Чебоксарах всерьёз обсуждают вопрос о приостановлении деятельности по направлениям целого ряда маршрутных автобусов. В частности сегодня на еженедельном совещании в администрации города Чебоксары было заявлено о том, чтобы не продлять действия договоров по маршрутам 48, 49, 51, 56, 59, 60 и 60К на осуществление пассажирских перевозок. И всё это делается, якобы, для того, чтобы поддержать муниципального перевозчика — «Чебоксарское троллейбусное управление».

Более несусветной чуши из стен городской администрации не было слышно уже давно. И совершенно очевидно, что стоит за всем этим никак не забота о горожанах. Более того, и никакая не забота о муниципальном предприятии. Ведь в случае ликвидации частных пассажирских перевозок горожанам придётся ещё хуже — троллейбусы от этого чаще ходить не станут. В троллейбусах не станет комфортнее. В салонах троллейбусов при наружной температуре в -30°С, так и будет -29°С.

Какими словами выразить возмущение, когда власти влезают в тот вопрос, который они хотят решить в собственных шкурных интересах? Думаете сити-менеджер Алексей Ладыков, который поднял эту тему ездил хоть раз в троллейбусе, чтобы оценить степень комфорта? Ну, да-да, один единственный раз сел, потому что Игнатьев заставил, проехались пару остановок. Вот оно, кстати, историческое фото с Ладыковым в троллейбусе:

Вот только несмотря на радость на лице от первой поездки в троллейбусе, привлекали будущего сити-менеджера раньше автомагнитолы в автомашинах стоящих в нелюдных местах, а теперь, вероятно, миллионные перспективы. О них поговорим ниже.

А пока не забыл, хотелось бы озвучить такой ещё момент: повторить маршрут движения, той же 60К будет просто-напросто троллейбусом невозможно. И как тогда доехать от самых оживлённых центральных улиц К. Маркса и пр. Ленина (Детский мир — Главпочтамт) до Юго-западного района, например? С пересадками и переходом пешком длиною в целую остановку? Мокнув в дождь под разбитыми павильонами остановок общественного транспорта? И таких примеров ведь множество.

Привожу вам конкретный пример, как в Чебоксарах ходит троллейбус маршрута №20 на конечной остановке которого я проживаю. Ага, он один на весь маршрут:

Оборачиваемость маршрута, согласно данным ГЛОНАСС, 1 час 10 минут:

Даже если выпустят дополнительный троллейбус и он будет на ходу, что бывает редко (наблюдаю сломанные троллейбусы и аварийные тягачи на конечной практически ежедневно), то я всё равно уеду с остановки через 30-35 минут, если повезёт и троллейбус не застрянет в пробке у Ярмарки на ул. Гладкова. Просто для справки: комфортные автобусы (Mersedes, Ford, Renault и др.) между Чебоксарами и Канашом ходят с интервалом от 2 до 15 минут. 72 рейса в день в один конец и это через половину республики! А я до Дома правительства добраться не смогу, хоть пешком иди. И ведь быстрее дойду!

Так что движет высокопоставленными чиновниками в городской администрации? А всё это, безусловно, результат очередного передела рынка маршрутных перевозок. Сити-менеджер Алексей Ладыков, посмотрев на объёмы перевозок по данным ЕТК ужаснулся, какие финансовые средства протекают мимо него и решил загребсти под себя оставшиеся не в его ведении маршруты?

А почему бы для начала не соединить троллейбусной линией столицу республики с городом-спутником. Ведь уехать, особенно в утреннее время из Новочебоксарска в Чебоксары и наоборот, если в вечернее, невозможно. Иногда от слова «совсем». Битком переполненные маршрутные такси, по 40-45 человек в каждой, на головах буквально стоят. Ведь сразу двух зайцев можно убить. Во-первых, разгрузить битком забитые пригородные маловместительные автобусы маршрутов 270, 331, 333 и др., которые и ездят, вроде, не совсем законно некоторые. Во-вторых, перенаправить часть пассажирского потока на троллейбусы, дав тем самым подзаработать троллейбусникам.

Да и вообще, соединение троллейбусной линией двух крупнейших городов Чувашии было заложено в программу стратегического развития республики, за которую единогласно проголосовала сами знаете какая партия. Только куда делись депутаты отстаивавшие интересы граждан и доказывавшие необходимость выполнения программных задач, подробно расписанных на бумаге.

Жаль, что недееспособный глава Чувашии Михаил Игнатьев не в состоянии исполнять взятые на себя обязательства и воплотить в жизнь соединение Чебоксар и Новочебоксарска в единую троллейбусную сеть. Ведь ему, прости Господи, убогому, просто не позволят этого сделать. не позволят до того самого момента, пока маршрутный бизнес в Чувашии перестанет быть криминальным. До того самого момента, пока огромные миллионные потоки не будут уплывать с этой индустрии перевозок, не исключаю, и в поддержку терроризма. Кстати, диссонансом в данном вопросе выглядит и тот факт, что крышуют маршрутный бизнес в Чебоксарах в том числе несколько сотрудников ФСБ — об этом мне рассказывали лица, которые непосредственно участвуют в этой схеме.

Так и живём, Владимир Владимирович. Кругом коррупция с которой Вы бороться всё же желаете или не желаете?

chuvashiya.livejournal.com


Смотрите также